Инвестиции в «зеленый» киловатт: возможности и барьеры EV-рынка Беларуси

Текущая ситуация на рынке

Сегодня в Беларуси наблюдается настоящий бум развития зеленого автопарка. По данным Белорусской ассоциации электротранспорта (БЭТА), на 1 июня 2026 года в стране зарегистрировано почти 60 тыс. автомобилей на новой энергии (около 41 тыс. чистых электрокаров и более 19 тыс. гибридов). В мае белорусский парк электромобилей вырос на 6% (реализовано 3385 новых машин). Как отмечает председатель правления БЭТА Сергей Худоешко, каждый третий приобретенный в стране новый автомобиль был электрическим. Локомотивами продаж выступают как импортеры, так и отечественный производитель «БЕЛДЖИ».

Росту рынка способствовало достижение ценового паритета электромобилей с автомобилями на двигателях внутреннего сгорания (ДВС). «На рынке появились предложения от официальных импортеров во всех ценовых сегментах, и уже сейчас авто на новой энергии можно купить в диапазоне от 40 тыс. рублей. В наших условиях зимой электромобили проезжают примерно на 40% меньшее расстояние, чем в теплый период, но это с лихвой компенсируется значительно более низкой стоимостью километра пробега», — подчеркивает Худоешко.

Правительство формирует привлекательный климат для покупателей и бизнеса. Согласно Указу № 428, льгота по НДС на ввоз чистых электромобилей продлена до 31 декабря 2028 года. Дополнительно действуют нулевые ставки таможенных пошлин в рамках квот (на 2026 год — 20 тыс. единиц) и инвестиционные вычеты для бизнеса.

Государство рассматривает электрификацию транспорта не только как экологический проект, но и как точку роста энергопотребления для эффективного использования мощностей Белорусской АЭС. В этих условиях тарифы на электроэнергию являются конкурентоспособными по сравнению, например, с ценами на бензин.

Рост рынка электрокаров подразумевает увеличение количества общественных электрозарядных станций (ЭЗС) различного типа и мощности. В настоящее время в Беларуси уже работают 2688 ЭЗС (из них 70% — быстрые). Помимо двух крупных госоператоров Malanka («Белоруснефть») и Evika! («Белтелеком»), в игру активно вступает частный бизнес. Для инвестора вход в эту отрасль привлекателен понятной экономикой. Выручка формируется от платных зарядных сессий, рынок имеет прогнозируемый долгосрочный спрос и стабильную окупаемость.

Например, оператор BatteryFly уже управляет сетью из 780 станций, из которых около 400 располагаются в регионах. «Мы сознательно идем в небольшие города и районные центры. Для нас важно выстраивать связную сеть без пробелов, чтобы поездки по региону перестали вызывать тревогу из-за отсутствия станций подзарядки», — отмечают в компании.

Что сдерживает развитие

Несмотря на оптимистичные прогнозы, отрасль сталкивается с рядом проблем, которые инвесторам необходимо учитывать при оценке рисков.

Квота на беспошлинный ввоз электромобилей на 2026 год составляет 13,8 тыс. единиц для юрлиц и 6,2 тыс. для физлиц. При текущем спросе этот лимит будет исчерпан уже к осени, подсчитали в БЭТА. Участники рынка рассчитывали на прирост в размере 45 тыс. машин за год, но из-за лимитов могут получить лишь около 25 тыс. Исчерпание квоты грозит ростом цен и охлаждением спроса. Именно поэтому Белорусская ассоциация электротранспорта выступает в поддержку увеличения квоты до 40 тыс. штук наряду с развитием производства электромобилей в Беларуси до 10 тыс. авто в год.

Директор компании «Лозанж» (крупнейшего официального импортера электромобилей в Беларуси) Андрей Ткачев полагает, что на рынке нужно достичь баланса между последовательными гибридами и электромобилями. По его словам, некоторые потребители опасаются сразу переходить на чистые «электрички» — им нужно попробовать гибрид, особенно с учетом слаборазвитой инфраструктуры в регионах. Сейчас разница в ценах на такие авто достигает двух раз. Эксперты предлагают вернуть преференции хотя бы для гибридов с запасом хода на электротяге свыше 150 км.

Вместе с тем процесс насыщения EV-рынка тормозит процедура получения «Одобрения типа транспортного средства» (ОТТС). Оформление документа занимает до полугода из-за очередей в европейских лабораториях, выдающих Е-марки. За это время китайские бренды успевают выпустить новые модели, что не позволяет дилерам оперативно поставлять их в Беларусь. БЭТА предлагает ввести временный мораторий на ОТТС для электрокаров до 2028 года.

До конца года количество ЭЗС должно вырасти до 3 тыс. Но для частных операторов зарядной инфраструктуры существуют определенные сложности. Директор оператора BatteryFly Алексей Тарасевич сообщил, что устанавливать сверхбыстрые станции мощностью свыше 175 кВт коммерческим структурам сейчас невыгодно из-за завышенного входного тарифа на электроэнергию. Бизнесу приходится балансировать между желанием создать передовую инфраструктуру и риском сработать в минус.

Кроме того, частники указывают на доминирование двух назначенных государством национальных операторов. Замдиректора сети Zaryadka Денис Колос настаивает на формировании равных правил игры. «Коль мы присваиваем кому-то статус национального оператора, то наравне с получением прибыли его задача — делать инфраструктуру доступнее для электромобилистов, создавать отраслевые стандарты, а также демонстрировать единое отношение ко всем участникам рынка», — отметил он.

Еще один риск для владельцев ЭЗС — претензии со стороны контролирующих органов и населения. В первые годы развития сетей станции часто устанавливались хаотично. Например, их монтировали в ущерб пешеходным связям на узких тротуарах, что создавало слепые зоны и приводило к наездам на пешеходов и велосипедистов. Наряду с этим быстрые ЭЗС сильно шумят, что вызывает жалобы жителей домов, под окнами которых они установлены.

Во время круглого стола на выставке «ТИБО-2026» заместитель начальника УГАИ ГУВД Мингорисполкома Денис Леванович предупредил участников рынка: наступит момент, когда установленную с нарушениями инфраструктуру придется приводить в порядок или демонтировать. «Обустройство должно происходить не по принципу "как я считаю нужным, так и делаю", а по принципу "как это сделать правильно и безопасно"», — сказал он.

Стоит отметить, что и сама EV-инфраструктура не всегда справляется с нагрузками. Пользователи регулярно жалуются на неработающие колонки. Начальник управления Malanka Павел Кевлич признает, что современные электрозарядки на 65% состоят из китайских комплектующих. И хотя норматив возврата сломанной станции в строй составляет 48 часов, по факту из-за логистики и ожидания нужной детали из-за рубежа оборудование может простаивать гораздо дольше.

Таким образом, можно сказать, что в настоящее время белорусский EV-рынок представляет собой пример быстрорастущей отрасли, переживающей «болезни роста». Для инвесторов это окно возможностей, подкрепленное господдержкой, наличием профицита дешевой электроэнергии и реальным спросом. Однако долгосрочный успех частного бизнеса в этой сфере будет зависеть от корректировок «правил игры».